Budapest közepén sztráda fut végig, amelyen nem emberek tömegei utaznak nap mint nap munkába
és haza, hanem csak néhány turista ringatózik. Ez az autópálya a Duna, amely közlekedési szempontból
mintha nem is létezne. Ami hatalmas pazarlás, és ezt talán egyre többen felismerik.
Pénteken, a tanév utolsó napjainak egyikén ültem a Margitsziget Pest felé néző partján, és vártam a szökőkúthoz közeli megállóba menetrend szerint, 12 óra 25 perckor érkező vízibuszt. Reggel szemerkélt az eső, de már kisütött a nap, remek az idő. A kikötő mellett a folyó által odasodort szemét halmozódott föl.
Az időpont azért lényeges, mert elvileg ez az időszak, a tanév végi osztálykirándulások napjai számítanak a vízibuszok főszezonjának. Ennek ellenére egyedül vagyok. Míg a hajóra várok, vagy fél órán át, még érdeklődők sem jönnek, hogy elolvassák a táblán hirdetett menetrendet.
Pontosan érkezik a Lágymányos nevű hajó (a korábban a hét törpe neveit viselő hajókat már régen átkeresztelték). A büfé mellett kifüggesztett réztábla szerint 1966-ban épült Vácott, majd 1982-ben felújították Balatonfüreden: százötven fő befogadására lenne alkalmas. Már meg sem lep, hogy üres.
A matróz elmondása szerint aznap addig két diákcsoportot szállítottak, de esős napokon senki sem szokott jönni. Menetrend szerinti vonaljárat lévén az előre látható érdektelenség ellenére is folyamatosan közlekedik, akár üresen is.
Igaz, a vízibuszok kikötőjébe, a Jászai Mari téri hajóállomásra nem is olyan egyszerű lejutni, és nem csak a Margit híd felújítása miatt. A pesti Duna-partot a rakparton végigfutó út gyakorlatilag elvágja a várostól, és hiába a kikötő, a gyalogosok szinte csak életük kockáztatásával kelhetnek át az autók között. Én is többpercnyi várakozás után jutok át az úton, éppen akkor, amikor egy vízibusz közelíti meg nagy félkörívben a kikötőt (ugyanis csak orral a sodoriránynak biztonságos a kikötés).
Gyermekkoromban vízibuszoztam utoljára. Eddig sosem jutott eszembe, hogy a hajók hétköznapi közlekedésre is használhatók, és nem csak arra, hogy vasárnap délután átkeljünk velük a szigetre a kirándulás fénypontjaként. Nem vagyok egyedül ezzel.
– Valószínűleg nincs olyan utasunk, aki nem kirándulási céllal száll fel a hajóra, hanem azért, hogy eljusson a város egyik pontjáról a másikra. A budapestiek tudatában egyszerűen nincs benne a Duna mint tömegközlekedési útvonal. Ahhoz, hogy ez megváltozzon, fejleszteni kellene a hajózást segítő szárazföldi infrastruktúrát – nyilatkozta lapunknak Varga Zsolt, a vízibuszokat alvállalkozóként üzemeltető Sailor Kft. értékesítési vezetője. – Nem megoldott kérdés például a kikötők megközelíthetősége. A Vigadó tértől a Dráva utcáig nincs egyetlen lámpás gyalogátkelőhely sem. Parkolókat is alig találunk a Duna két oldalán.
A Sailor Kft. a BKV hajóflottájának járműveit béreli, és ezek segítségével működteti 1996 óta a vonaljáratot, időszaktól függően egyszerre két-három hajóval. Az üzletág tartósan veszteséges, pusztán ebből ma senki sem tud megélni. (A Sailor Kft. vízi rendezvények szervezéséből és a turistáknak szánt sétahajózás bevételeiből tartja fönn a menetrend szerinti járatot.)
Végletesen függ az időjárástól a kihasználtság, a hajók pedig esőben, viharban is közlekednek. A Pünkösdfürdőtől a Boráros térig közlekedő hajók teljes árú menetdíja 900 forint, amely talán a felső határa a magyar családok által kigazdálkodható összegnek. Ám ahhoz, hogy támogatás nélkül legalább nullszaldósra ki lehessen hozni az üzemeltetést, drasztikus áremelésre lenne szükség, ami garantáltan elriasztaná a megmaradt kevés utast is.
Az értékesítési vezető elmondása szerint az iparági cégeket tömörítő Személyhajósok Szövetsége képviseletében többször tárgyaltak a döntéshozókkal, akik kivétel nélkül elvi támogatásukról biztosították fejlesztési terveiket, de pénzügyi támogatást nem tudtak adni a gazdaság minden területét érintő forráshiány miatt.
Pedig külföldi példák szép számban akadnak a városokat átszelő folyók, tengerszorosok közlekedési kihasználására. Nem Velencével vagy Amszterdammal kell magunkat összehasonlítanunk, hiszen e városokban sokkal szerteágazóbbak a vízi útvonalak. Ott van azonban Isztambul, amelynek európai és ázsiai felét fővárosunkhoz hasonlóan választja ketté a Boszporusz, északra, a Fekete-tenger irányába pedig Visegrádhoz vagy Horányhoz hasonló elhelyezkedésű települések sorakoznak a szoros partján. Isztambulban a kompok olyan fontos szerepet játszanak a város közlekedésében, mint máshol a buszok vagy a villamosok. A főbb hajóállomások kiépítettsége már a metrómegállókat idézi. Miközben üzemelnek szélsebes, drágább katamaránok is, a hagyományos kompokat ugyanazzal a jeggyel vehetjük igénybe, amellyel a buszra, villamosra és metróra is fölszállhatunk. Ez a jegy 1,75 török lírába (207 forintba) kerül. A dokkokból öt–tíz percenként futnak ki a hajók, az egyes vonalakon csúcsidőszakban 30 perc körüli a járatsűrűség.
Kérdés, hogy lenne-e értelme a vízi közlekedés felé terelni az embereket költséges fejlesztésekkel. Hatékonyabbá válna-e Budapest tömegközlekedése ezáltal? A hajózás támogatói a kellemes időtöltés lehetősége és a kevesebb környezetszennyezés mellett a torlódások hiányával is érvelnek. Valóban folyamatosan haladhat a hajó a Dunán, azonban sokkal lassúbb, mint a szárazföldi közlekedési eszközök. A reggeli és a délutáni csúcsidőszakban ennek ellenére gyorsabb lehet, mint az autó, főként azoknak, akik a Dunához közel laknak vagy dolgoznak. A mostani vízibuszok fél óra alatt jutnak el a Jászai Mari térről a Boráros térre, az ellenkező irányba, észak felé pedig nyolcvan perc alatt Csillaghegyre. Bár a menetidő függ az érintett megállóktól, annyi biztosnak tűnik, hogy a hajózás racionalitása igen forgalomfüggő.
– A most meglévő hajókkal el lehetne kezdeni, nem a hajópark cseréje az elsődleges tennivaló. A hajózás nem feltétlenül gyorsabb, de semmiképp sem lassabb, mint a szárazföldi tömegközlekedés. Viszont míg buszozva, villamosozva többször át kell szállnunk, ha például a Batthyány térről Újpestre szeretnénk eljutni, a hajón kényelmesen leülhetünk, nézhetjük a tájat, megihatunk egy italt. Az élményt össze sem lehet hasonlítani – mondja Varga Zsolt. – Budapest területén nem is lenne jó, ha elterjednének a mostaniaknál gyorsabb hajók, hiszen ez zavarná az igen sűrű vízi forgalmat. A dunai vonaljárat helyzete azonban mostanra meglehetősen kilátástalanná vált. El kellene dönteni végre, hogy tömegközlekedésnek tekintjük-e ezt a szolgáltatást, vagy sem. Ha igen, akkor csak támogatással működhet, mert anélkül nem lehet megélni belőle, tehát senki sem akarja fenntartani.
Leselejtezett gőzhajók
Pedig nem volt ez mindig így. Két évszázaddal ezelőtt, kőhidak híján, létszükséglete volt a fővárosnak a rendszeres hajó-összeköttetés a Duna két partja között.
– Az első menetrend szerinti hajójárat Pest és Bécs között 1830-ban indult meg, de a városon belül az átkelő hajózás játszotta a főszerepet. Az első ilyen szolgáltatást 1820-ban kezdte el Bernhard Antal Carolina nevű gőzhajójával a Pest–Császár fürdő–Margitsziget–Óbuda útvonalon. A Carolina személyszállító dereglyét vont maga után – kezdi a budapesti személyhajózás történetét Mészáros Balázs hajózástörténész, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főmuzeológusa. – A szolgáltatás remekül működhetett volna, de sértette az akkori hajóhíd üzemeltetőinek üzleti érdekeit. Ezért a pesti tanácsnál kilobbizták, hogy a Bernhard és Társa csak úgy kaphat hajózási engedélyt, ha az utasok a viteldíjon felül a hídvámot is megfizetik, amit át kell adni a híd bérlőjének. Ezt persze nem lehetett bírni, így a vállalkozás elég hamar csődbe ment.
Pedig Bernhard valós lakossági igényre tapintott rá, derül ki Mészáros Balázs tanulmányából. Ezt mutatja, hogy a szabadságharc után, a már álló Lánchíd ellenére, egyre-másra alakultak a hajózási társaságok, és a növekvő utasforgalom miatt a századfordulóig folyamatosan növelniük kellett kapacitásukat. A millennium évében a két vezető vállalat hatmillió utast vitt át a Dunán. Az újabb hidak átadásával, majd az első világháborúval véget ért az aranykor, az utasok fogyatkozásával átalakult a piac.
A második világháborúban a magyar hajópark nagy része megsemmisült, Budapest ostroma után újra evezős csónakokkal indult meg a két part közötti közlekedés. 1945 őszén megint szolgálatba állt az első csavargőzös személyszállító hajó, de a korszellem, úgy tűnik, végleg megváltozott. A hatvanas években leselejtezték a még megmaradt hagyományos oldalkerekes gőzösöket, és maradtak a vízibuszok, amelyek már inkább a családok hét végi szórakozását szolgálták, mint a mindennapi közlekedést.
De miért felejtették el az emberek a Dunát mint közlekedési útvonalat?
– A vízibuszokat eredetileg elsősorban közlekedési célra használták. De aztán megépültek a hidak és a metró. Az autósok nem szálltak ki autóikból, inkább átkeltek a hidakon, a gyalogosok pedig a metrót kezdték használni – mondja Mészáros Balázs. – Aki egyszer beleült az autóba, az onnantól kezdve nem gondolkodik másban. A Duna olyan, mint egy autópálya Budapest közepén, amelyet jelenleg nem használunk ki. Pedig előnyben kellene részesítenünk a sokkal kevésbé környezetszennyező közlekedési módokat, legfőképpen a hajózást.
Budapest határain belül
Vannak fiatal mérnökök, akik egyetértenek ezzel, és terveket is kidolgoztak a dunai tömegközlekedés fejlesztésére. Tótok Balázs, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) repülőgépek és hajók tanszékén készített diplomamunkájában konkrétan a budapesti tömegközlekedésbe illeszthető katamaránt tervezett, amelynek ideális útvonalát is kijelölte. Tervei szerint a Nemzeti Színház és az újpesti Tímár utca között cikcakkban közlekedne a hajó, amely százharminc főt tudna befogadni, 18 méter hosszú lenne. A mérnökhallgató a vízi rendőrség segítségével egy óránkénti tizenkét kilométeres sebességre képes kis hajóval végig is járta az útvonalat, majd BKV-járatokkal és autóval is megtette az utat a végállomások között. Így össze tudta hasonlítani a menetidőket.
– „Hegymenetben”, tehát délről észak felé fél óra, lefelé pedig tizenhárom perc volt a menetidő. Ebben nem voltak benne a megállónként öt percnek vehető várakozási idők, viszont a tervezett hajó kétszer ilyen gyors lenne. „Szárazföldi” tömegközlekedéssel ugyanez a táv 55–65 perc lett, de ha az autóval dugóba kerülünk, száz percig is eltarthat – nyilatkozta lapunknak Hargitai Csaba hajómérnök, a BME repülőgépek és hajók tanszékének munkatársa. – A hajózás tehát abszolút versenyképes a személyautóval, a BKV-val szemben pedig az átszállásokkor fellépő várakozási időktől függően az. A hajó technikai szempontból teljes mértékben kivitelezhető lenne, a kikötés rendszerén és a kikötők kiépítettségén áll vagy bukik a dolog.
A szakember tehát, hasonlóan a többi megszólalóhoz, a szárazföldi infrastruktúra alapvető jelentőségét hangsúlyozta.
Ezen a téren a közeljövőben némi elmozdulás várható, derül ki a BKV kérdéseinkre adott válaszaiból. „Társaságunk indult A dunai vízi közösségi közlekedés fejlesztése című európai uniós pályázaton, és elnyerte az unió támogatását. A pályázati forrásokat a kikötői infrastruktúra fejlesztésére lehet fordítani. A cél egy közösségi közlekedésben részt vevő hajójárat elindítása Újpest-Városkapu és a Millenniumi Városközpont között” – írja a terület felelőse.
Az uniós támogatásból három új kikötőt építenek, és az összeset korszerűsítik, utasvárókat, kerékpárutakat építenek, kamerákat, mozgáskorlátozottak beszállását segítő berendezéseket telepítenek. A közlekedési vállalat szerint csak akkor várható jelentős utasforgalom a hajójáratokon, ha azok szerepelnek a főváros tarifarendeletében, tehát érvényesek lesznek rájuk a BKV-jegyek és -bérletek is. Az általunk megkérdezett hajósok szerint ez nagyarányú állami támogatást feltételez. Ezenkívül a járatokat is sűríteni kellene.
– Ahhoz, hogy a hajók valóban beilleszthetők legyenek a tömegközlekedés rendszerébe, legalább húsz–negyven perces járatsűrűséget kell tartani. Ez a teljes vonalszakasz hosszában egyórás menetidővel számolva legalább négy, a mostaniaknál nagyobb teljesítményű hajó folyamatos üzemeltetését kívánja mindkét irányban – véli Hargitai Csaba. – A hajó sebességének növelése a járatsűrűség fenntartását is segíti, hiszen így egy hajó gyakrabban érintheti a kikötőket, és összességében kevesebb hajóra van szükség. Ez azonban jelentős befektetést feltételez, és így még hangsúlyosabbá válik a jegyár kérdése.
Ötven perc Vácról
Nemcsak a főváros határain belül lenne alkalmas a Duna a közlekedő tömegek szállítására. Aki hétfő reggel megpróbált már közúton Vácról vagy Visegrádról bejutni Budapestre, azt nem kell meggyőzni arról, hogy egy megfelelően gyors hajóval minden szempontból előnyösebb lenne közlekednie. A Duna Expressz konzorciumban részt vevő szakemberek és cégek már 2006 óta tervezik egy gyors hajókból álló flotta üzembe állítását a fővárostól északra és délre elhelyezkedő Duna menti települések és Budapest között.
– A magyar tervezésű és magyar gyártású katamaránok prototípusának ingyenes tesztüzemét 2013-ban szeretnénk megkezdeni három megálló érintésével. A menetrend szerinti szolgáltatás egy évvel később kezdődne el – vázolja a reménybeli jövőt Götz Sándor közlekedésmérnök, a konzorcium vezetője irodájában, ahol a falakon mindenhol hajók és kikötők látványtervei láthatók. – A szolgáltatás három vonalon működne Visegrádtól egészen le Szigetújfaluig. Az első évben, 2014-ben 15 ezer utasra számítunk, 2020-ban, a teljes kapacitás elérésekor pedig már 32 ezer embert, a fővárosba bejárók nyolc-tíz százalékát szeretnénk szállítani.
Ekkora tömeg szállításához igen sok gyors, jól manőverezhető és viszonylag sok utas szállítására alkalmas hajóra van szükség. Az elképzelések szerint csúcsidőszakban, hétköznap reggel, illetve délután hárompercenként indulnának hajók a Dunán. Így összesen negyven katamaránnak kell majd munkába állnia. A sugárhajtású, biogázzal üzemelő hajók végsebessége elérheti az óránkénti ötven kilométert is, a teljes vonalra számított átlagos sebességük megállásokkal együtt 32 kilométer lesz óránként. Vácról például ötven perc alatt be lehetne érni így a Batthyány térre. Teljes kihasználtság esetén 165 ember utazhat majd egy-egy ilyen hajón (csak ülőhelyek lesznek), és biciklit is lehet szállítani. Száz ember ki- és beszállásának idejét három–öt percre várják a tervezők.
Szép tervek, a kérdés természetesen a finanszírozhatóság. A konzorciumvezető elmondása szerint a projektet magántőkéből kívánják megvalósítani.
– Az általunk megkeresett befektetőnek nagyon tetszett a terv, de a megvalósítás jogi akadályait szem előtt tartva azt kérte tőlünk, hogy először ezeket hárítsuk el. Ezt mára sikerült elérnünk. Az Európai Unióhoz most adunk be támogatási pályázatot, a kikötők kialakításában pedig együttműködünk az érintett települések önkormányzataival – mondja Götz. – Számításaink szerint az az ár, amelyet az autósok még hajlandók kifizetni a havibérletért, 37 ezer forint. Ez az összeg mai áron értendő, és magába foglalja majd a parkolási költségeket is. A helyfoglalást felügyelő számítógépes rendszer biztosítja majd a hatékony működést. A megállókban és az interneten is látható lesz majd, hogy mikor érkeznek a hajók, van-e rajtuk szabad hely. Ha egy megállóban nincs le- vagy felszálló utas, a hajó nem áll meg.
Felmerül a kérdés, hogy miért nem lehet a Dunakanyarba, Pozsonyba és Bécsbe turistákat szállító szárnyashajókkal megoldani a tömegek közlekedését. Az általunk megkérdezett szakemberek egybehangzó véleménye szerint a szárnyashajó technológiája mára elavult. Túl nagy sebességre van szüksége egy ilyen hajónak ahhoz, hogy a hajótest kiemelkedjen a vízből, gyakori megállásokkal tűzdelt útvonalra alkalmatlan.
A jelenleg szolgálatot teljesítő hajók kevés utast, 54–112 főt képesek befogadni. A környezetre is túlságosan nagy hatást gyakorolnak, hiszen az általuk keltett intenzív hullámzás a part erózióját erősíti, a többi hajó közlekedését zavarja. A szárnyashajók tehát sok okból sem jöhetnek szóba. (Szerettük volna megszólaltatni a szárnyashajókat üzemeltető Mahart Passnave Személyhajózási Kft. illetékeseit is, de ők elutasították megkeresésünket.)
A Duna Expressz tehát – ha a nagyra törő tervek megvalósulnak – hangsúlyozottan agglomerációs közlekedési lehetőséget nyújt majd a főváros környéki lakosoknak. E szolgáltatás azonban könnyűszerrel összekapcsolható lenne a városon belüli hajójáratokkal. A Személyhajósok Szövetségének elképzelései szerint, minthogy a rakpartok szűkössége miatt megoldhatatlan sok autó parkolása a szárazföldön, uszályokon alakítanának ki vízen úszó, az autóból a tömegközlekedési eszközökre való átszállást segítő parkolókat (elterjedt angol rövidítéssel: P + R) a part mellett Budapest határában, de a belvárosban is. Az utasok autóval közelíthetnék meg a kikötőt, majd elfogadható árért egész nap az álló bárkákon hagyhatnák kocsijukat. Ezzel egyszerre oldanák meg az őrizhető parkolók problémáját és a kikötők megközelíthetőségét. A városszéli kikötők átszállási lehetőséget is biztosítanának az agglomerációból érkező gyors hajókról a városon belül közlekedő békésebb, lassúbb társaikra.
2011. július 2.
